ЛЁТЧИК-ИСПЫТАТЕЛЬ
Я пришёл в программу в 83-м году. Это был второй набор, первый набор был ещё в 78-ом, – это наши старшие товарищи. Когда я пришёл, мне было всего 32 года, я был одним из самых молодых в отряде.
Магомед Омарович Толбоев – Герой России, заслуженный лётчик-испытатель Российской Федерации. Был лётчиком-испытателем ЛИИ им. Громова, сопровождал «Буран» в полёте 15 ноября 1988 года на самолёте МиГ.
Почему я там оказался? На «Буран» отбирали добровольцев – не все хотели там работать. Например, лётчики-испытатели не хотели, потому что боялись не пройти космическую комиссию – вдруг спишут? Этот слух ходил постоянно, он их и сдерживал.

Дело в том, что в отряд космонавтов я поступал ещё в 77-м году. Я прошёл ЦНИАГ, это центральный госпиталь ВВС СССР, в Сокольниках я прошёл комиссию полностью, это тоже заняло целый месяц, целый август. Отобрали вот Волкова, Грекова Колю, а у меня почему-то задержка. После прохождения мне сказали, что по мне будут принимать отдельное решение. И мне пришла выписка и отзыв из части для решения вопроса. «В связи с изменением в позвоночнике, Вас зачислить в отряд космонавтов не представляется возможным» – сказал мне главный хирург ВВС СССР.
МАГОМЕД
ОМАРОВИЧ
ТОЛБОЕВ
– Как вы стали участником программы «Энергия-Буран»?
«ЛЁТЧИКИ-ИСПЫТАТЕЛИ НЕ ХОТЕЛИ ИДТИ НА "БУРАН", ПОТОМУ ЧТО БОЯЛИСЬ НЕ ПРОЙТИ КОСМИЧЕСКУЮ КОМИССИЮ—ВДРУГ СПИШУТ?»
«И МНЕ ПРИШЛА ВЫПИСКА И ОТЗЫВ ИЗ ЧАСТИ ДЛЯ РЕШЕНИЯ ВОПРОСА. "В СВЯЗИ С ИЗМЕНЕНИЕМ В ПОЗВОНОЧНИКЕ, ВАС ЗАЧИСЛИТЬ В ОТРЯД КОСМОНАВТОВ НЕ ПРЕДСТАВЛЯЕТСЯ ВОЗМОЖНЫМ", – СКАЗАЛ МНЕ ГЛАВНЫЙ ХИРУРГ ВВС СССР»
И вот после этого меня отправили в Германию, я три года был там, и боролся три года, чтобы поступить в школу лётчиков-испытателей. Это увольнение из армии, перевод в Министерство авиационной промышленности. Это тяжёлый труд – в том числе в связи с переходом из Министерства обороны в Министерство авиационной промышленности. Поступил в школу лётчиков-испытателей, окончил школу, это полтора года, и после окончания я уже полтора года работал в ЛИИ имени Громова.

За короткое время у меня уже было много самолётов, я летал на самолётах разных типов, около разных 25 испытаний. Я подошёл к Игорю Петровичу, так как был объявлен второй набор, и сказал, что я бы хотел, тем более я уже проходил комиссию, я знаю, что всё пройду, а так как мы профессионалы, то со спиной мне будет сделана поблажка. Потому что все лётчики-испытатели страдают со спиной из-за больших перегрузок и катапультирования, и нам делаются поблажки. Поэтому я был уверен, и я прошёл.

А желание первого командира отряда, Игоря Петровича Волка, было важно. У него во всём был непререкаемый авторитет, он подбирал и давал добро, это как мандатная комиссия. А дальше уже по закону, в соответствии с требованиями отбора космонавтов в отряд: это и медицинская комиссия, это и научные, технические требования, профессиональные. В конце мандатная комиссия ЦК КПСС – и вот после этого считалось, что ты принят в отряд космонавтов. А, ещё надо было закончить Центр подготовки космонавтов. И тогда нам вручали дипломы «лётчиков-космонавтов» – красный, большой диплом, мне его вручил генерал-майор Шаталов.
Для нас для всех – медицинская. Медицинская комиссия такая вещь, когда ты не знаешь, что у тебя внутри в организме есть. Это выяснят только врачи после обследования: на полное обследование уходит примерно месяц, от дня, когда ты пришёл, до дня заключения медицинской комиссии.
– А какая комиссия была для Вас самая сложная?
– Расскажите о своих обязанностях лётчика-испытателя, чем именно вы занимались?
Лётчики-испытатели в нашем институте отличаются от всех лётчиков-испытателей. Вообще есть несколько типов. Первый – это фирменные, лётчики-испытатели Микояна, Сухого, Туполева, Илюшина, Яковлева. Это люди, которые впервые поднимают свои машины, испытывают их на многие факторы. Но у них малые объёмы и малые ресурсные возможности, они не в состоянии всё довести до конца, поэтому параллельно это передаётся в ЛИИ имени Громова, к лётчикам другого типа.

ЛИИ имени Громова как объёмный государственный институт проводит и фундаментальные работы, прикладные и доводочные работы, испытания. И мы уже занимаемся машинами после фирм (фирменных лётчиков), мы параллельно получаем самолёты (СУ-27, МИГ-29). Лично я в основном их заставал уже только когда заканчивались испытания и самолёты передавались заказчику – Министерству обороны, Гражданской авиации. Поэтому наше дело было – всестороннее изучение самолёта, от взлётно-посадочных характеристик до штопоров, предельных высот, предельной скорости, предельной перегрузки.
МАГОМЕД
ОМАРОВИЧ
ТОЛБОЕВ
Мы доводили до конца то, что фирма не в состоянии делать, потому что у них нет таких полигонов, например, для разгона на высоте сто метров до 1400 км/ч до 1500 км/ч у земли, или 2500 км/ч в пространстве. Только у ЛИИ им. Громова есть полигон 220 км в длину, 80 км в ширину, это у нас здесь в Подмосковье. А около Луховиц есть полигон «Стрела», это малая высота, где повалены все деревья от сверхзвуков, где нет населённых пунктов, он нужен нам для других видов испытаний. Вся остальная объёмная работа ложилась на ЛИИ им. Громова.
Фото из архива
Видео из архива
– А что Вы делали именно как лётчик-испытатель «Бурана»?
– Лично я сам «Буран» не испытывал, я на нём сделал последнюю пробежку, 25-ую. Он совершил 24 полёта он, ими занимался первый отряд, мои старшие товарищи, которые меня старше на 7-10 лет. И военные лётчики как заказчики тоже совершали полёты, кто один, кто два. А из второго набора, молодого, совершить пробежку удалось только мне, и она стала самой последней. На этом программа была закрыта.

Это называлось ГЛИ – горизонтальное лётное испытание, то есть «Буран» был как самолёт, с навесным двигателем от СУ-27 и ещё двигателями. Единственное, что мне практическое удалось в Буране, так это вот та пробежка.
«МЫ ПРОПАДАЛИ НА ЗАВОДАХ. ПРОПАДАЛИ ПОЛНОСТЬЮ, ПОТОМУ ЧТО, КОГДА ВЫХОДИТ НОВЫЙ КОРАБЛЬ, С МОМЕНТА ПОЯВЛЕНИЯ ПРИБОРНОЙ ДОСКИ ЛЁТЧИК-ИСПЫТАТЕЛЬ НАЧИНАЕТ ОПОЗНАВАТЬ ВСЕ СИСТЕМЫ, НЕОБХОДИМО ВИДЕТЬ "СКЕЛЕТ" ВНУТРИ»
Фото из архива
ПОСТАНОВКА ЗАДАЧИ НА 15.11.1988Г. (ВРЕМЯ МОСКОВСКОЕ)
ВЫДЕРЖКИ ИЗ ЗАПИСИ РАДИООБМЕНА МЕЖДУ ГРП ПК ОК И ЭКИПАЖЕМ СОТН ПРИ ПУСКЕ УРКТС 15.11.1988:
Восход Солнца — 05.42;
Заход Солнца — 15.15.

СОТН МиГ-25 (ЛЛ-22) — Толбоев, позывной — 59995;
Резерв СОТН МиГ-25 (борт 9210) — Султанов, позывной — 31062.

— Прибытие на ПК ОК группы обеспечения полетов — 02.00;
— Начало предполетной подготовки самолетов — 02.00;
— Приезд летчиков и ГРП — 03.00;
— Начало предполетной подготовки ГРП — 03.00;

— Начало предполетной подготовки летных экипажей — 04.00;
— Доклад Васину В.П. о готовности ГОП и ГРП — 04.50;
— Буксировка СОТН МиГ-25 (ЛЛ-22) на ВПП — 05.00;
— Доклад о готовности СОТН — 05.20;
— Запуск двигателей СОТН — 05.37-05.47;
— Взлет СОТН (ЛЛ-22) — 05.50;
— Контакт подъема — 06.00;
— Прохождение команды о возможном полете ОК по одновитковой траектории — 06.10-06.12;
— Готовность СОТН 9210 на случай полета ОК по одновитковой траектории — 06.45-07.03;
— Возможная посадка ОК при одновитковой траектории — 07.33;
— Посадка СОТН ЛЛ-22 — 06.30;
— Готовность СОТН ЛЛ-22 (буксировка на ВПП) для встречи ОК — 07.57;

— Готовность к запуску СОТН ЛЛ-22 — 08.17;
— Запуск двигателей СОТН — 08.47-08.52;
— Взлет СОТН ЛЛ-22 для встречи ОК — 08.57;
— Дублер СОТН (9210) находится на связи;
— Посадка ОК 1К1 на ВПП — 09.24;
— Посадка СОТН ЛЛ-22 на аэродром "Крайний" — 09.35.
59955 — позывной СОТН (Толбоев);
9-й — позывной штурмана-оператора РГУП (Корсак);
РП — старший руководитель полетов (Глазов).
9-й: — 30 секунд осталось.
955: — Понял.
9-й: — Курс?
955:- Девяносто.
9-й: — Берите влево на курс 30.
955:- Беру влево 30.
955:- Тридцать.
9-й: — Понял.
9-й: — Пошла!
9-й: — 955-й, курс какой у вас?
955:- Ноль.
9-й: — Вправо, курс 30.
955: — Тридцать.
9-й: — Наблюдаете?
955: — Пока нет. Наверное проскочили.
РП: — Понял. Сзади у тебя получается.
С каким курсом?
955: — Проскочили наверное.
9-й: — Вправо бери курс 90.
955: — Девяносто.
РП: — Наблюдаешь, 55-й?
955: — Да! Пошла! Хорошо идет, мощно!
955: — Четко видно, как горит, боковики еще не видны. А, вот видны боковики, по курсу, ракурс хороший!
955:- Режим работы двигателей меняет!
955:- Курс 180, подходим. А, вот уже почти лег на горизонт!
955:- Боковики отошли… Пошли к земле! Устойчиво, очень параллельно падают!
955:- Очень хорошо! Можно отследить падение боковиков, параллельно, вместе идут!
955:- Вошли в тропопаузу!
955:- Километров 30-40 отойду, как раз сделаю разведку погоды в этом районе.
9-й: — Понял.
9-й: — 955-й, наблюдаешь?
955:- А он уже все, ушел… Корабль ушел за горизонт!
А в основном, не только я, но и все мы, занимались на тренажёрах медицинской подготовкой. Мы были подчинены ИМБП – Институту медико-биологических проблем. Нашим руководителем был Юрий Александрович Сенкевич. Плюс мы много ездили на «Молнию», которая тогда делала корабль «Буран». Мы пропадали на заводах пропадали полностью, потому что, когда выходит новый корабль, с момента появления приборной доски лётчик-испытатель начинает опознавать все системы, необходимо видеть «скелет» внутри. Это не просто «сел в новый самолет и полетел», я должен знать «скелет».
Видео из архива
Кроме того, был Звёздный городок, Центр подготовки космонавтов, там мы занимались общей космической подготовкой, где я должен был постоянно тренироваться: это погружение для имитации невесомости, это выживание в условиях Севера, на воде, в степях, во всех условиях. Это и была для всех основная работа по графику, всё было расписано, и каждый должен был это пройти. Тот, кто это не проходит, просто не получает оценку и не идёт дальше. И так 10 лет. Я в отряде был 10 лет.
«МОЛОДЫЕ БЫЛИ, ПОЗВОЛЯЛО ЗДОРОВЬЕ И ЖЕЛАНИЕ, МЕЧТА, ВОТ ЭТОТ СТИМУЛ. ГЛАВНЫМ СТИМУЛОМ—ПОЛЕТЕТЬ В КОСМОС, ПОЧУВСТВОВАТЬ, ПОНЯТЬ!»
– Молодые же были, и потом ещё стимул был. Когда у человека есть стимул, он не замечает ничего. Вот представьте себе: я вставал в пять утра, в шесть я ходил для детей за молоком в «аптечку», там тогда было детское питание, домой относил, оттуда бегом в машину «рафик», на «рафике» мы ездили в Звёздный городок, это два часа, и вот так постоянно. Скажем, ИМБП располагается в Шереметьево, до входа в аэропорт. Тогда он был секретным, там не было никаких вывесок, он был в лесу, да и сейчас он там. И мы постоянно преодолевали эти дальние расстояния.
– А как выдерживать такое напряжение?
Кроме этого – свои испытания, у нас же есть программа. Например, программа на предельные перегрузки. Перед тем, как идти в самолёт и выполнить предельные перегрузки, я должен отработать это на центрифуге. А центрифуга – это очень тяжело, особенно когда ты идёшь на перегрузку 11-12 единиц. Практически один я на это согласился.

Один раз я пригласил с собой Анатолия Кочура, лётчика-испытателя, тогда он был на фирме Микояна, мы вместе закончили школу лётчиков-испытателей и училище. Я всего один раз его пригласил, и он мне сказал, что он больше не пойдёт, потому что после 12-й перегрузки надо восстанавливаться три дня. Мышцы так напрягаются, как у штангиста. Знаете, когда штангист поднимает штангу вверх, если после этого дать ему подержать ручку или ложку, поверьте, он её не сможет держать, мышцы не смогут рефлекторно работать. И всем этим мы занимались параллельно. Я не знаю, наверное, позволяло здоровье и желание, мечта, вот этот стимул. Главным стимулом – полететь в космос, почувствовать, понять!
– Самое простое это летать, просто летать - это одно удовольствие! Когда профессионал и всё знаешь, полёты - это отдушина.
– А что по вашим ощущениям было самым сложным в вашей работе в программе Буран?
– Для нас Буран технически сложным не был, мы же инженеры все. Я закончил МАИ, поэтому для нас проблем не было. А самое сложное было - это сочетать медицину, постоянные эксперименты, мы же не только комиссию проходили, у нас ещё были эксперименты в добровольно-принудительном порядке. Например, когда ты 14 дней лежишь вниз головой в минус 12 градусов, не имеешь право вставать или сесть, только лёжа. Или иммерсия – когда ты 14 дней находишься на плёнке над водой в бассейне, когда тебе ломают мышцы. Это погружение в скафандре в воду и постоянные вращения. И операторская работа – надо одновременно работать с компьютером, проверять, как сохраняется работоспособность в невесомости. Очень много таких проблем.
– Система управления для пилотируемых полётов разрабатывалась с помощью лётчиков?
– Конечно, это основа основ. Ну как автомат может заложить алгоритм работы, программу, откуда эта программа появляется? От человека. Вот мы сделали тысячи полётов, тысячи заходов, тысячи параметров, чтобы в конце концов это всё запрограммировать и вложить в мозг ЭВМ «Бисер». «Бисер» – это автоматический человек, робот, и он делал то, что мы туда заложили.
– А что было для Вас самое простое в работе?
Фото из архива
– Какая атмосфера была у вас в коллективе?
– Отличная, мы же профессионалы. Это у любителей бывает какая-то зависть и другие вещи. Мы профессионалы, каждый знает свою работу, у каждого своя программа. Тема космическая едина для всех, что там завидовать, если спрашивают с тебя и со всех по одному закону и одним требованиям. А работа определена у каждого, и ты летаешь по своей работе, стараясь её выполнить в соответствии с требованиями ведущего инженера, главного конструктора. Поэтому каждый занимался своим делом.
– Касались. Игорь Петрович Волк, наш командир, передавал наше общее мнение «верхним слоям». Например, была претензия к отсутствию ручного контруправления, то, чем страдают сейчас самолёты. Почему падают «боинги», «эйрбасы»? Потому что нет прямого вмешательства человека в управление самолёта. Лётчики сейчас стали операторами. И нас тогда хотели сделать операторами. Вот здесь сиди и управляй через компьютер. Мы говорим: «Хорошо, а если компьютер не справится? Хорошо, там четыре компьютера, а если двое не сойдутся и подерутся? Что будет, кто судья?». Мы – судья. Пилот должен отключить их и взять управление на себя. Четыре года мы воевали, и в конце концов советом главных конструкторов было принято решение и установлено контрручное управление.
– Вас как-то касались межведомственные конфликты?
«ХОРОШО, А ЕСЛИ КОМПЬЮТЕР НЕ СПРАВИТСЯ? ХОРОШО, ТАМ ЧЕТЫРЕ КОМПЬЮТЕРА, А ЕСЛИ ДВОЕ НЕ СОЙДУТСЯ И ПОДЕРУТСЯ? ЧТО БУДЕТ, КТО СУДЬЯ?»
– Четыре года – это солидный срок, как вы их убедили?
– Конечно, это конструкторская мысль называется. Но конструкторы не хотят усложнять схему, она уже создана. И для того, чтобы дополнительно туда втиснуть ручной контур, надо очень много чего изменить в корабле. Это время, это расходы. Поэтому они и не хотели его делать, хотели, чтобы как у «Союза», сел космонавт, дал импульс, полетел, дал импульс там, спустился. Он же сам ничего не может делать практически.

Но мы, лётчики-испытатели, это последнее звено. Мы летаем. Конструктор ладно, сделал схему, остался на Земле, а я-то улетел, а потом как мне вернуть корабль на Землю из космоса? Мы же знаем, как его вернуть, это должно зависеть лично от меня. Но когда от меня ничего не зависит – что я могу сделать?
Фото из архива
– Нет, я туда-обратно летал иногда. Раз в месяц обратно. У нас был самолёт ТУ-134, который привозил наших конструкторов и инженеров, и мы летали на нём обратно. Байконур-Москва-Жуковский. Я там жил и всё видел: как создавался новый аэродром на Байконуре, полосы, комплексы.
– Может быть есть что-то, что, как Вам кажется, не успелось?
– Единственное жаль, что мы не полетели, всё остальное мы сделали. Мы сделали всё, что от нас, как от лётчиков-испытателей, зависело. Я находился в Байконуре два года.
– И семья тоже жила с Вами?
Единственное, Глеб Евгеньевич меня спросил, смогу ли я взлететь и сесть при такой погоде. Я сказал – конечно, нет вопросов. Он говорит: «Тогда я подписываю». Когда взлетал, то нижний край уже был 120 метров, уже начал с утра подниматься, а ветер всё так же оставался сильным. Я взлетел, занял позицию, заранее наш маршрут был полностью отработан, я шёл по циклограмме.
– Каким было ваше 15 ноября 1988 года?
– 15 ноября была очень плохая погода. Нижний край был 100 метров. В два часа мы поднялись в Ленинске, где гостиница космонавтов. Там ехать далеко, 120 километров. Нас привезли в четыре утра, чай попили, а уже в шесть часов был подъём. Самолёты готовы, пуск назначен на 6 утра.

Я должен сидеть в 5:40 в самолёте. Всё шло по графику, нормально. До этого единственный звонок был от Артура Чилингарова, он тогда был председателем Госметеорологии СССР и членом Государственной комиссии. Ветер был 20-22 м/с. Я думаю, предел парусности Бурана. Лозино-Лозинский дал добро, как хозяин и главный генеральный конструктор планера, что он в корабле уверен. И «Энергия» тоже были уверены за счёт дополнительных двигателей ориентации и поддержки старта, что они выдержат.
Фото из архива
«ГЛЕБ ЕВГЕНЬЕВИЧ МЕНЯ СПРОСИЛ, СМОГУ ЛИ Я ВЗЛЕТЕТЬ И СЕСТЬ ПРИ ТАКОЙ ПОГОДЕ. Я СКАЗАЛ—КОНЕЧНО, НЕТ ВОПРОСОВ. ОН ГОВОРИТ: "ТОГДА Я ПОДПИСЫВАЮ"»
«ПОНЯЛ Я, ЧТО ПОЗДНО ФОРСАЖИ ВКЛЮЧИЛ, Я ЕЁ НЕ ДОГОНЮ. А Я ХОТЕЛ ДОГНАТЬ И КАК-ТО ХОТЯ БЫ РЯДОМ ИДТИ ВРЕМЕННО, НО МНЕ НЕ ПРИШЛОСЬ ДОГОНЯТЬ, КУДА ТАМ ДОГОНЯТЬ!»
Единственное, что мы не учли то, что самолёт разгоняется медленно, хоть ты и на форсажах, но он медленно скорость набирает. А ракета наоборот всё быстрее набирает, у неё же ускорение три единицы, а у меня может 1,1. Когда я увидел зарево, двигатели пошли, через слой всё было видно, и оно, это зарево, усиливалось. Понял я, что поздно форсажи включил, я её не догоню. А я хотел догнать и как-то хотя бы рядом идти временно, но мне не пришлось догонять, куда там догонять! Она уходила, уходила, когда вышла, верхний край был 6000, сразу начала удаляться.

У нас стояли японские телекамеры, где-то они их достали, через разведчиков или ещё откуда, они могли приближать. И мы приближали, довели «Буран» до высоты 42 км, когда должны отделиться боковые блоки. И задача была – увидеть, как они будут отделяться? Как падать? Параллельно или кувыркаться? Было важно увидеть траекторию отделения и падения, потому что в следующий этап программы необходимо было блоки спасти на парашютах и применить при повторных полётах, т.к. эти блоки являлись очень дорогими двигателями, и это было экономически выгоднее. Поэтому нами были предприняты первые попытки снять и посмотреть. Я провёл ракету, сколько мог.

А дальше был второй взлёт, когда «Буран» садился, перехват и сопровождение. Была задача не только перехвата, была отработка в комплексе наземной системы, локационной и так далее. Наши космические службы и я должны были целиком, в одной цепочке отработать перехват космических целей. Мы успешно все сделали, отработали по циклограмме, даже несмотря на то, что «Буран» перед посадкой сделал такой маневр, которого вообще в программу не входило.
– А что Вы подумали тогда, когда «Буран» начал делать манёвр?
– Я подумал, что всё, я его потерял и он ушёл. Он же прямо из-под носа ушёл! А мы должны идти чётко по графику, по секундам, а он вдруг поворачивается и уходит. Я не стал за ним лететь, потому что там были облака, мы войдём в облака и потеряемся. Я выдержал свою циклограмму, полностью выдержал, «Буран» тоже выдержал, только с другой стороны, и мы сошлись. Второе, чего я очень боялся – что мы войдём в облака и столкнёмся. Но когда мы вышли из облаков, то оказались параллельно друг другу, я чуть сзади. Я его догнал, поэтому там проход по видео получается прямо как мимо корабля, хотя на самом деле я отстал.
«Я ОЧЕНЬ БОЯЛСЯ—ЧТО МЫ ВОЙДЁМ В ОБЛАКА И СТОЛКНЁМСЯ. НО КОГДА МЫ ВЫШЛИ ИЗ ОБЛАКОВ, ТО ОКАЗАЛИСЬ ПАРАЛЛЕЛЬНО ДРУГ ДРУГУ»
– А что вы чувствовали потом, когда приземлились?
– Я не приземлялся. «Буран» сел, я сделал проход над ним. Во-первых, туда нельзя садится, потому что корабль на полосе. Во-вторых, у него идут последние выхлопы ядовитых паров, его надо обеззараживать, приезжают химики, обволакивают его, дезактивируют. Он садился на «Юбилейный», а я садился на Ленинский аэродром, между ними 60 км. Ленинский аэродром – гражданский, обеспечивает рейсы Байконур-Москва. И потом, когда уже они стащили «Буран», мне дали команду «можешь взлетать», я тут же взлетел и сел, что там лететь-то, пять минут.
– Когда вы поняли, что полёт успешный?
– Конечно, как же, когда он сел! Я не застал этот момент, они там ликовали, а я сидел отдельно, ждал разрешения на вылет с аэродрома. А когда прилетел – уже все рассосались, уже все пошли пить и гулять. А я уже опоздал сильно. Но меня ждала машина с нашими лётчиками, мы сели и уехали к себе в гостиницу космонавтов.
– Получается, вы же ещё по радиосвязи слышали, что всё успешно, он приземлился, и звуки из ЦУПа были?
– У меня с ЦУПом связи не было, они меня слышали, а я их нет. А вот командный диспетчерский пункт, который мной управлял лично, включил и дал мне послушать, что там происходит. Там орали, кричали «УРА!»
Фото из архива
– В чём была необходимость программы «Энергия – Буран»?
– Это было требование Политбюро, поставлена задача перед правительством после анализа, доклад Министерству обороны, КГБ, о том, что американцы нырнули в 77-ом году над Москвой, дошли до высоты 70 км, оттуда отскочили, снова вернулись в космос. Конечно, страху нагнали они. Мы же шли впереди американцев с 60-х годов, у нас была программа «Спираль» намного раньше них реализована практически. Тот же Лозино-Лозинский, генеральный конструктор «Бурана», он тогда был генеральным конструктором «Спирали», и он это всё реализовал потом позже в «Буране». А это были 60-е годы!
– После вы, может быть, общались с пилотами американских шаттлов?
– Я сам нет, но есть Международный конгресс космонавтов, и наши Сергей Тресвятский и Игорь Волк встречались. Я в это время ушёл в политику, в Госдуму, потом в Совет безопасности Северного Кавказа. А они говорили, что встречались, ездили.

А вот с французскими общался. Мы работали в Тулузе, я лично общался с одним коллегой и даже женил на нашей русской девушке, физкультурнице, в Звёздном городке. У них двое детей, живут хорошо. У французов была программа «Гермес», тогда много у кого была такая программа, у англичан, французов. Американцы ушли вперед, мы намного позже начали. Мы отстали не технологически, не по-научному, а политически, то есть поздно приняли решение, последними заскочили в поезд и в вагон попали. А французы прекратили свою программу, потому что они поняли, что это, во-первых, слишком дорого, а во-вторых, Франции это не нужно. Но мы тогда работали, вместе летали, были здесь на аэродроме ЛИИ им. Громова. Они удивлялись нашим возможностям, мощи.
Как Вам кажется, сейчас программа «Буран» нужна?
– Нет, программа «Буран» не нужна ни сейчас, ни после, т.к. это слишком громоздкая программа. В неё вложили большие деньги, а выгода-то какая? Сейчас в кораблях выгода есть – это спутники связи, навигация и т.д. Идёт бизнес. То, что вложено в космическую программу, что вложено в корабли «Союз» и «Восток», оправдывается. А что делал «Буран»? Кому нужен груз весом в 30 тонн в космосе? Тогда это нужно было военным. Если на борту находилось 30 тонн ядерных бомб, то ими можно было пол-Америки снести и Англию утопить. А сейчас в этом нет смысла.

А вот мобильная программа «Молния» (всё сохранено у нас и стоит на аэродроме, даже подвесной бак), следующая наша программа, была очень маневренная, она запускалась и с ракеты, и с самолёта. А летающий аэродром у нас был «Мрия», СУ-225 был создан специально как летающий аэродром, он единственный в мире. Он возил Буран туда-сюда на своей спине, и все удивлялись, ведь больше нет такого самолёта в мире.
«МЫ СДЕЛАЛИ ОГРОМНЫЙ НАУЧНО-ТЕХНИЧЕСКИЙ СКАЧОК, КОТОРЫЙ ОТОБРАЖАЕТСЯ И СЕГОДНЯ. ВЕСЬ ПОТЕНЦИАЛ, КОТОРЫЙ ТОГДА БЫЛ СОЗДАН, СЕГОДНЯ РАБОТАЕТ НА РОССИЮ»
Но это был огромный научно-технический скачок за короткое время. Только СССР и Америка может такое творить. Мы внедрили 236 новейших технологий во все области: электроника, производство резины, теплозащита, система управления, программирование, мат. обеспечение, космическая навигация, радиосвязь. СССР впервые сделало радиосвязь через плазму. До сих пор эта технология применяется только у нас, американцы так не могут, оно пропадает. Поэтому привлечение огромного количества человек, миллион и шестьсот тысяч человек в СССР работали, это высокотехнологический потенциал, это не простые ребята, это умные, образованные люди. Туда брали инженеров, отбирали специально. Мы сделали огромный научно-технический скачок, который отображается и сегодня. Весь потенциал, который тогда был создан, сегодня работает на Россию.
Made on
Tilda